보  도  자  료

보도

2019. 8. 23(금) 14:00부터

배포

2019. 8. 22(목)

책임자

손해보험연구실

송윤아 연구위원(3775- 9025)

작성자

김규현 교수(320- 1651)

송윤아 연구위원(3775- 9025)

홍보담당

변철성 수석역(3775- 9115)

총 7매

보험연구원, ｢경미사고 대인배상의 문제점과 개선방안｣ 

정책토론회 개최

“ 경미사고 상해위험도 낮아 ... 경미사고 환자를 위한 진료수가기준 마련해야 ”

□ 보험연구원(원장 안철경)과 국회 국토교통위원회 안호영 의원(더불어민주당), 국회 정무위원회 고용진 의원(더불어민주당)은 8월 23일(금) 오후 2시 국회 대강당에서 󰡔경미사고 대인배상의 문제점과 개선방안󰡕 정책토론회를 개최함

◦ (행사 취지) 이번 정책토론회는 도로 및 자동차 안전기술의 발전과 함께 교통사고로 인한 인적·물적 피해의 경미화가 진행됨에 따라 경미사고의 상해위험도와 경상환자에 대한 자동차보험 대인배상의 현황 및 문제점을 살펴보고 향후 경미사고 대인배상의 합리성 및 공정성 제고 방안을 모색하기 위해 개최됨 

◦ (제1주제: 경미사고 시 탑승자 상해위험 연구) 김규현 홍익대학교 공과대학 교수는 탑승자의 상해위험이 거의 없는 안전범위를 제시함과 동시에 자동차보험 표준약관상의 ‘경미손상 수리기준 3유형‘ 이하의 사고 충격은 고속버스 탑승 등 일상생활에서 받는 충격수준과 유사하여 탑승자 상해 가능성이 거의 없으며, 또한 독일, 스페인 등 해외에서도 교통사고 부상여부 판단에 공학적 접근을 인정하고 있어 국내에도 이를 활용할 필요성이 크다고 밝힘

◦ (제2주제: 경미사고 대인배상의 문제점과 개선방안) 송윤아 보험연구원 연구위원은 교통사고 피해의 경미화에도 불구하고 경상환자의 1인당 치료비 증가로 대인보험금이 증가하고, 경상환자의 경우 동일 손상심도 및 상해등급 내에서도 양한방 중 어떤 진료를 선택했느냐에 따라 환자간 대인배상보험금 격차가 크다고 지적하면서, 경미사고 환자에 대한 진료수가기준 및 양한방 병행진료 가이드라인을 마련할 필요가 있다고 주장함

< 제1주제 : 경미사고 시 탑승자 상해위험 연구>

김규현 홍익대학교 공과대학 교수

범퍼 스크래치정도의 경미사고 시 탑승자 부상위험은 거의 없어

□ (연구배경) 매우 가벼운 추돌사고에서 탑승자의 부상위험에 대한 논란이 지속되고 있어, 2016년 제도화된 자동차보험 표준약관의 ‘경미손상 수리기준’에 해당되는 사고정도에서 탑승자 상해 발생위험이 있는지 공학적 접근시도 필요

◦ ‘경미손상 수리기준’상의 경미 1·2·3 유형*은 부품 표면 코팅막이나 페인트 손상 등 사고심도가 낮아 부품 교환없이 수리가 가능한 정도의 손상.

* 2016년 개정 표준약관 상의 경미손상 기준

1 유형 : 범퍼의 투명 코팅막만 벗겨진 손상(페인트 손상 없음)

2 유형 : 투명 코팅막 안쪽의 페인트까지 긁힌 손상(범퍼 플라스틱 소재 손상 없음)

3 유형 : 투명 코팅막, 페인트와 범퍼 모재(주로 플라스틱)까지 긁힌 손상(찢김, 함몰, 꺾임, 구멍 등은 제외)

□ 연구내용 

① 표준약관 상의 경미손상 3유형 이하의 추돌사고 재현연구

◦ (인체모형 탑재시험) 경미손상 3유형이하의 차대차 후면추돌 실차시험(시속 3~7 km/h, 18회)에서 피추돌차량 최대속도변화(△V)는 5.8 km/h, 평균가속도 1.0 g 및 최대가속도 2.2 g, 인체모형(더미)의 목상해지수(NIC)는 5.7 m²/s²이하로 측정됨.

* g(중력가속도): 1g=9.8m/s², 일반 항공기 이착륙 시 탑승자는 1g 조금 상회하는 힘을 받음 

◦ (자원자 탑승시험) 건강한 성인남성 8명(30~40대, 신장 163~178 cm, 체중 60~100 kg)의 후면추돌사고 재현시험(추돌속도 8, 12km/h) 결과, 시험 전‧후 MRI비교 및 전문의 검진에서 의학적 통증은 물론 경직 등 초기증상도 나타나지 않음.

* 피추돌차량 최대속도변화(△V) 9.7 km/h, 평균가속도 1.1 g, 최대가속도 3.5 g, 목상해지수(NIC)는 9.0 m²/s²로 경미손상 3유형보다 손상심도가 높게 나타남

② 일상생활 충격시험 연구 

◦ 고속버스 탑승(90분), 자동차 도어 세게 닫음, 소아용 놀이기구 탑승 등 일상생활에서 받는 충격과 경미사고 시 탑승자가 받는 충격량이 유사한 것으로 나타남.

* 고속버스 탑승, 자동차 도어 세게 닫힘, 놀이기구 탑승, VR 시뮬레이터(놀이기구), 주차 중 멈춤턱 충격의 5가지 시나리오에서 탑승자가 받는 최대가속도는 2.0 g, 평균가속도는 1.0 g 미만

③ 해외사례 조사

◦ (스웨덴 Folksam 연구소) 후면추돌사고에서 피추돌차량의 차체데이터와 치료받은 110명을 분석하여 ‘부상없음’, ‘초기증상’, ‘장기증상’의 구간 제시

* 부상없음 : 평균가속도(2g 이하)&속도변화(5km/h이하), 평균가속도(2g 이하)&최대가속도(5g 이하), 평균가속도(2g 이하)&NICmax(5m²/s²이하)

◦ (독일 알리안츠) 피추돌차량의 속도변화(△V)가 11km/h이하일 경우 면책 처리

* 면책 처리 건의 약 7%는 소송 제기, 소송 제기건의 약 85%는 보험사 승소

◦ (스페인) 경미한 척추외상에 대한 보상기준을 명시한 ″교통사고로 인한 피해 평가 시스템 개선^*에 관한 법률″을 제정(2015년 9월). : 부상여부 판단에 공학적 접근 인정, 진단서에 명확한 진단명 없을 시 한시장해만 인정 등

* 원문 : de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación

□ 부상발생 위험이 거의 없는 안전범위

① 스웨덴 Folksam의 부상없음 기준인 평균가속도 2g보다 낮은 평균가속도 1g 이하를 안전범위 기준으로 설정(스웨덴의 부상없음보다 보수적으로 설정)

❶ 평균가속도(1g 이하) & 최대가속도(2g 이하)
❷ 평균가속도(1g 이하) & 속도변화(5 km/h 이하)

❸ 평균가속도(1g 이하) & 목상해지수(NICmax 5 m²/s² 이하)

* 안전범위를 매우 보수적으로 적용한 것은 기왕력 환자, 노약자, 탑승자세, 탑승자 인지여부 등에 따른 변수를 최소화하기 위함임(기왕력 환자 및 노약자 등에 대해서는 추가연구 필요)

② 경미손상 3유형 이하의 사고재현 시험에서 계측된 차량데이터(평균가속도 1g, 최대가속도 2.2g, 속도변화 5.8km/h 등)는 안전범위와 유사하여, 경미손상 3유형 이하에서는 탑승자 상해위험이 매우 낮을 것으로 판단

③ 현재 경미사고 시 부상여부 판단에 의학적 기준만 인정되고 있으나, 해외와 같이 공학적 접근도 인정하여 사회적 분쟁 최소화 노력 필요

< 제2주제 : 경미사고 대인배상의 문제점과 개선방안 >

송윤아 보험연구원 연구위원

교통사고 피해의 경미화에도 불구, 경상환자의 1인당치료비 증가로 대인보험금 증가

□ 2017년 경상환자의 1인당 병원치료비와 향후치료비는 전년대비 각각 8%, 11% 증가하여 교통사고 피해의 경미화에도 불구하고 대인배상치료비가 증가함

◦ 도로 및 차량 안전기술의 발전으로 교통사고 인적·물적 피해가 경미해짐

◦ 최근 10년간 교통사고로 인한 사망·중상자는 51% 감소한 반면, 3주 미만의 치료를 요하는 경상자는 41% 증가하여 3주 미만의 치료를 요하는 경상자가 전체 교통사고 환자의 95%를 차지함

동일 손상심도 및 상해등급 내에서도 양한방 중 어떤 진료를 선택했느냐에 따라 배상보험금 격차 큼

□ 경상환자의 진료비 및 진료행태 특성을 살펴보면, 먼저 동일 손상심도 및 상해등급 내에서도 환자간 치료비 격차가 매우 큼

◦ 범퍼 경미손상사고의 상해14급에 지급된 대인보험금의 경우 상위20%의 평균이 하위20%의 평균보다 6배 이상 큼 

◦ 범퍼 경미손상사고의 상해14급에 지급된 치료비의 경우 상위20%의 평균이 하위20%의 평균보다 손상유형별로 36~42배 크게 나타남

* 범퍼 경미손상사고는 자동차의 기능과 안전성을 고려할 때 부품교체 없이 복원이 가능한 손상을 의미하며, 대인접수된 범퍼 경미손상사고의 약 98%는 상해12~14급에 해당됨

* 범퍼 경미손상사고는 차대차 사고의 약 22%를 차지하고 이중 약 22%만 대인배상보험금을 청구하는 것으로 추정됨

□ 둘째, 경상환자의 진료비 중 한방 비중은 61%, 1인당 한방진료비는 양방의 2.7배로 경상환자의 한방치료 선호가 뚜렷함 

◦ 일부 한방진료수가 신설에 따라 경상환자의 한방진료비 증가율이 둔화되었음에도 불구하고 18%로 여전히 높음 

□ 셋째, 경상환자는 동일 상해급수라도 한방을 이용한 환자군의 평균 병원치료비 및 향후치료비가 양방만 이용한 환자군에 비해 높음

◦ 경상환자의 경우 양한방 중 어떤 진료를 선택했느냐에 따라 평균 병원치료비 및 향후치료비가 상이하게 나타남

◦ 상해12~14급 경상환자의 전체 진료비 중 양방만 이용한 환자의 진료비 비율은 29%, 한방만 이용한 환자의 진료비 비율은 23%, 양한방 병행진료 환자의 진료비 비율은 48%임

◦ 반면, 상해1~11급 환자의 전체 진료비 중 양방만 이용한 환자의 진료비 비율은 65%, 한방만 이용한 환자의 진료비 비율은 1%, 양한방 병행진료 환자의 진료비 비율은 34%임

□ 마지막으로, 범퍼 경미손상사고를 중심으로 분석한 결과 대인보험금은 차량의 손상심도와 무관하게 1유형, 3유형, 2유형 순으로 크게 나타남

◦ 환자의 연령, 건강상태 등 인적특성과 차량특성에 따라 상이하겠으나, 평균적으로는 차량의 손상정도와 인적피해 규모간 양(+)의 상관관계를 기대할 수 있음

경미사고 환자에 대한 진료수가기준, 양한방 병행진료 가이드라인 마련 필요

□ 무엇보다도, 경미사고 환자에 대한 진료수가기준을 마련해야 함

◦ 경상환자의 한방진료 선호현상은 치료만족도 뿐만 아니라 양한방간 일종의 규제차익으로 나타난 현상으로 볼 여지도 있음

◦ 한방진료는 양방에 비해 건강보험 비급여항목이 많은데다 자동차보험 진료수가기준의 구체성이 부족함

◦ 동일 손상심도 및 상해등급 내 환자가 양한방 중 어떤 진료를 선택했느냐에 따라 대인배상금이 달라진다는 것은 공정성 측면에서도 문제가 될 수 있음

◦ 진료수가기준의 구체화는 진료의 정당성 및 적정성 제고 측면에서 뿐만 아니라, 환자의 건강권을 위해서도 필요함

□ 둘째, 보험회사의 진료기록 열람가능 시점을 보험회사가 의료기관에 진료비 지급보증을 통지한 때로 조정하는 방안을 고려할 수 있음

◦ 교통사고 중상환자와 달리, 경상환자는 상해여부와 치료종결 여부에 대한 객관적인 입증이 어렵기 때문에 진료의 정당성 및 적정성에 대한 평가가 더욱 중요함

◦ 현재 보험회사는 의료기관이 진료비를 청구하기 전에는 내원사실 및 치료내역을 인지할 수 없고 진료의 정당성 및 적정성에 대한 판단이 진료가 종료된 후 사후적으로 이루어져 실효성이 부족함

□ 셋째, 범퍼 경미손상사고(1·2유형) 중 부상정도가 낮은 환자에 한해 추가진료에 대한 근거자료 제출을 요구하는 방안을 고려할 수 있음

◦ 다만, 동일한 충격·부상이라고 하더라도 피해자의 연령 및 건강상태에 따라 치료내용 및 회복기간이 상이하므로 추가치료에 대한 근거자료 제출의 적용대상 및 방법에 대해서는 신중한 접근이 필요함